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民营航空元年悖论民营航空公司陷引资困局

2018-11-30 18:36:17

民营航空元年悖论:民营航空公司陷引资困局

10月11日,总部设于北京的奥凯航空有限公司董事长刘捷音向《财经》证实,公司将向两家韩国公司出售总计49%的股份。其中大韩航空公司(Korea Air Lines Co,Ltd)将持股25%,另一家韩国金融机构购入24%股份。 这家率先于今年3月11日投入运营的中国民营航空公司,也将同时成为国内首家引进外资的民营航空公司。 此前,奥凯航空的两个民营航空同行——春秋航空有限公司和鹰联航空有限公司,已相继在今年7月投入首航。这是截至目前,中国投入运营的首批三家民营航空公司。与此同时,尚有逾十家民营航空公司正在向国家民航总局申请筹建,部分已获批着手筹建。 这势必使2005年成为中国民航史上热闹的年头。年初,国家民航总局《公共航空运输企业经营许可规定》施行,鼓励国内外资本投资中国民航业;7月,《国内投资民用航空业规定》颁行,进一步向民营资本敞开大门。进入10月,深圳航空公司两家新进民营股东即将完成股权过户,总计持有这家前国有航空公司65%的股份。相比以入股国有航空公司方式进入民航业,直接开办航空公司已成为目前国内民营资本的投资主流。 低成本运营,非但是刚刚起步的中国民营航空公司的定位,亦是全球航空私有化进程的普遍路径。即便如此,民航业仍对资本有着很高的要求,因而向来是国有资本的垄断专营领域。而今政策放开,国内民营资本踊跃进入民航业,但未来发展仍将时刻考验其资本实力及后续融资能力。 据《财经》了解,目前三家业已运营的民营航空公司正不约而同筹划引资事宜,奥凯之外,总部设于成都的鹰联航空正积极与新加坡航空公司谈判,欲引进后者战略投资;坐镇上海的春秋航空亦面对多家有意投资的境外机构,公司董事会正就当前是否需要引进外资进行商讨。 摆在新兴的中国民营航空公司面前的,是业已形成的三大国有航空集团的市场垄断,以及后来者的汹涌之势。在生存和发展之间,竞争和求变之际,其可见的未来,正是一幅远景恢宏而前路崎岖的图景。 租赁飞机起步 目前投入运营的三家民营航空公司均于2004年筹建。奥凯航空注册资本为三亿元,鹰联和春秋皆为8000万元。国家民航总局运输司一位官员告诉《财经》,虽无明文规定,但事实上8000万元注册资本是国内投资公共航空业的门槛。 奥凯航空大股东系北京奥凯交能投资有限公司,以1.89亿元出资占公司63%的股份。有业内人士披露,北京奥凯交能投资公司有物流业背景,奥凯航空筹建时曾一度打算以货运航空为主。 春秋航空的投资方则是上海春秋国际旅行社有限公司(下称春秋国旅),创始人王正华持有19.9%股份,是公司大股东。春秋国旅目前是国内大民营旅行社,2004年净利润为7000万元人民币,占当年全国旅行社整体利润的23%。 注册于成都市双流县、以双流机场为基地的鹰联航空,则由广东民营资本投资组建。其实际投资人系李继宁,李在广东以通信、IT业起家,目前以其控制的鹰联航空投资有限公司持有鹰联航空78%的股份。 尽管三家民营航空的投资方背景各有不同,但其发起资本都不能称之为雄厚,因此,其启动经营皆采取了租赁飞机的方式。 春秋与鹰联都是向通用电气集团(General Electric Co.)属下的通用商业航空服务公司(GE Commercial Aviation Services,下称GECAS)租赁飞机。GECAS公关部主管艾瑞克琼斯(Eric Jones)向《财经》确认,GECAS共向春秋航空租赁三架空客A320客机,向鹰联航空租赁一架空客A320和三架A319客机。目前,两家公司投入运营的飞机即为GECAS首期提供的空客A320各一架。 奥凯航空则向另一家航空租赁公司租赁三架波音737-900型飞机,目前投入运营的首架飞机正是从大韩航空调来,之前曾由大韩航空租用。 以GECAS、波音金融公司(Boeing Capital Corp.)为首的航空租赁公司,正是眼下热门的飞机租赁商,其业务中有相当部分面向全球方兴未艾的低成本航空市场。 “世界上大多数低成本航空公司都是从租赁飞机起步。”曾与春秋、鹰联等两家民营航空公司有过接触的新加坡飞机租赁公司(Singapore Aircraft Leasing Enterprise)CEO罗伯特马丁(Robert Martin)向《财经》表示,“买一架客机至少要数千万美元,但租赁一架飞机每月只需30万-40万美元。” 马丁透露,新加坡飞机租赁公司曾积极与春秋、鹰联两家公司商谈租赁事宜,“但很不幸的是,我们的竞争对手GECAS给出的价格比我们要好。” 春秋航空董事长王正华向《财经》透露,公司向GECAS租赁三架空客A320,每架月租约为30万美元,“这个价格我们认为非常划算,我们签署了五年的租赁合同。” 他还表示,由于采取了租赁方式,春秋航空得以在较低资本投入的前提下实现了尽快开航,“我们仅耗费了3000万元就把家飞机送上了天,现在的8000万元注册资本根本没用完。” 但在马丁看来,低成本航空公司固然可以租赁飞机方式快速启动,但雄厚的启动资本仍是必不可少的。“我们认为1400万美元的起始资金、四架飞机才能满足低成本航空公司的初始运营。”马丁说,“对于中国民营航空公司来说,股本投资将成为它们的挑战之一。由于一时难以从外部获得融资,所以必须首先积累足够的资本金。” 而进一步融资,正是眼下刚刚起步的中国民营航空的当务之急。 境外引资 对航空业融资素有研究的港龙航空公司韦景辉告诉《财经》,航空公司需依其发展的不同阶段,采取相应的融资方式。针对中国民营航空的特点,在起始阶段必须充分利用股本融资,也即加大股东对公司的注资。 对此,总部位于斯洛伐克的欧洲天空航空公司(SkyEurope Airlines)创始人兼CEO克里斯汀曼德(Christian Mandl)持有同样观点。他在接受《财经》采访时指出,“不论在亚洲、中欧还是世界上其他地方,开始大家总是很难从银行获得贷款,所以首先要靠自己的股本投资。” 在引进国内股东的同时,首批投入运营的奥凯航空等三家公司已开始着手引进外资,其中先拔头筹者系奥凯航空。 《财经》获悉,奥凯早在2004年即开始与多家境外投资者接触,当年11月,逐步锁定大韩航空。奥凯航空的投资方均有物流业背景,而大韩航空则在今年7月被国际航空协会(IATA)评为全球的货运航空公司,双方的合作可谓水到渠成。 时至今年2月,双方签署协议,筹划合资组建航空公司及一家飞机维修公司。9月底,大韩航空向奥凯派驻了包括七个项目组的规模庞大的评审团,双方希望全部引资工作可在今年10月内彻底完成。 鹰联航空的引资意愿丝毫不亚于奥凯。“我们与中国的多家民营航空公司都有过接触,感觉到鹰联对引进外资的态度为开放。”英国万高航空咨询公司(Mango Aviation Partners)的Chrystal Zhang在接受《财经》采访时说。 Chrystal Zhang曾于今年上半年拜会鹰联航空总裁祝凯,这位曾服务美国西北航空公司近20年的女总裁与Chrystal Zhang相识多年,“我们认为目前鹰联航空的国际化程度是的。” 鹰联航空董事会七位成员中,三位拥有境外背景。祝凯之外,张松光系新加坡航空公司前CEO,陈诚锦则是新加坡伟高达金融集团(Vickers Financial Group)主席。 据《财经》了解,新加坡航空公司有望入股鹰联航空,其入股模式类似于奥凯航空牵手大韩航空,即偕同另一家境外投资者,总计购入鹰联49%的股权。 多方融资 而在经历过初创阶段之后,可供航空公司选择的融资方式将大为拓宽,包括银行贷款、按揭、抵押、发行企业债等多种融资手段。韦景辉认为,由于中国缺乏机构投资人和风险投资,因此银行贷款往往是国内民营航空公司相对可行的第二大融资渠道。 国际惯例是,一家低成本航空公司先以有限的股本资金启动,通过租赁飞机投入运营,若在三年左右时间内取得较好收益,给予银行充足信心后,后者才会提供贷款。以马来西亚亚洲航空公司(Air Asia Berhad Co,Ltd)为例,该公司正是在初三年的运营之后,才从银行获得贷款以购买飞机,并终于2004年11月在本国上市。 对于国内刚刚破冰的中国民营航空公司而言,贷款购机并非易事。王正华透露,春秋航空早在2004年下半年与GECAS谈判租赁飞机时,曾与空中客车公司同时草签了未来购买三架空客A320的协议,每架售价约4亿元人民币。当时,欧洲进出口银行有意为春秋航空提供占购机款70%的贷款,但需要由中国国内银行出具担保。为此,春秋航空曾和工商银行多次接触。工商银行曾为春秋航空租赁飞机提供担保,但面对购买飞机所需的远为巨额的担保,工商银行态度犹豫,购机计划只能延后。 据《财经》了解,鹰联航空、奥凯航空也都不同程度遇到了类似问题,国内银行对草创之际的民营航空态度谨慎。 “在这种情况下,按揭融资就成为较为可行的方式。”韦景辉说。所谓按揭融资类似于国内所称的融资租赁,相比单纯租赁的经营性租赁方式,融资租赁可终获得飞机的所有权。其操作方式大致为,由飞机购买者(按揭人)与飞机所有人(按揭权人)签订按揭协议,按揭期限一般为7年-12年,前者以所购飞机为按揭物,定期向后者支付资金,按揭期满,则后者将飞机所有权转予按揭人。这一方式,等同于房屋按揭贷款。 而当航空公司拥有一批自己所有的飞机后,还可以自有飞机作抵押,向银行申请抵押贷款,此外还可采取发行长期债券的方式进行融资。“相对来说,买航空公司的债券对投资者风险较大,因为它没有抵押品,因此会更加依赖航空公司的信用,这就需要航空公司本身有良好的经营业绩。”韦景辉说,“总之,航空公司需要综合采取多种融资手段,来获得生存发展所必需的资金。” 求快和求稳 面对引资,相比于态度积极的奥凯和鹰联,春秋航空显得略为保守。 春秋航空董事长王正华告诉《财经》,自公司筹建以来,包括德意志银行、美林投资、新加坡航空在内的多家机构都曾找过春秋航空,但至今未曾有一家有过实质性进展。 现年61岁的王正华在1981年创办了春秋国旅,在2004年筹建春秋航空前,春秋国旅对资本需求并不强烈。王正华向《财经》承认,自己对资本市场并不熟悉,他一度希望春秋航空能先依靠春秋国旅的资金,自行谋求发展。公司的发展计划较为稳健,“年三架飞机,第二年五架飞机,第三年八架飞机”。 他透露,2004年10月,新加坡航空曾有意购入春秋航空40%的股份,在中方控股的前提下接手春秋航空的日常经营,但被拒绝。王正华透露,当时是他说服了公司其他股东,没有接受新加坡航空的投资。 “我们不知道他们是否真正需要引进外国资金。”曾主动寻求与春秋航空合作的英国万高航空咨询公司的Chrystal Zhang说。 新加坡飞机租赁公司CEO罗伯特马丁表示,中国民营航空成功与否的关键,在于它们能以多快的速度获得融资,以及是否愿意放弃部分股份的所有权,引进新股东。 欧洲天空航空公司堪称快速引资的范例。这家2001年9月成立于斯洛伐克,2002年方始投入运营的低成本航空公司,初由克里斯汀曼德和他的一位朋友共同创建。曼德告诉《财经》,自己当时有很好的想法却没有钱,他的启动资金来自风险投资,很快即引入了机构投资者,并于今年10月初上市。正是由于快速引资成功,这家开办仅三年的公司如今已有15架飞机投入运营,目前又向波音公司预定了32架飞机。 类似春秋公司创始人王正华所面临的考量,也曾是曼德曾经遇到过的。他认为,对于低成本航空公司来说,1000万美元的股本或许可以作为启动资金,但很快就会不敷使用,必须大量引进资本才能令飞机数量达到相当规模,低成本航空公司才能成功。 “拥有一个大公司的小部分股份,比在一个小公司里拥有大股份要好。我建议低成本航空公司向外来投资者打开大门,因为这个行业太需要资金了。”曼德说。 引资困局 但即便中国的民营航空公司愿意敞开对外引资的大门,仍然要面临境外投资者的考验。 9月初,在澳门出席全球低成本航空公司论坛的多家航空公司代表均表示,面对刚刚起步的亚洲低成本航空公司市场,投资者往往抱有观望态度。 英国万高航空咨询公司合伙人安德鲁·科恩(Andrew Cowen)向《财经》表示,相比业已成型的欧美低成本航空公司市场,亚洲低成本航空市场起步较晚,尚未有足够的发展时间来向投资者展示其经营业绩。 即便是租赁飞机,租赁方也要考察租赁人的资质。新加坡飞机租赁公司CEO罗伯特马丁表示,租赁与否,要看三个要点:其一,是航空公司的发展规划,以此判断“他们能不能赚到钱”,“以及有无长久生命力”;其二,是公司管理层的能力,他们能否执行公司的发展规划;第三点也是重要的一点,是公司必须有足够的股本。 万高航空咨询公司的Chrystal Zhang表示,中国国内目前缺乏风险投资,因此多仰赖国外风险投资。而对境外机构投资者而言,中国民航主管部门制定的投资比例限制成为一道绕不开的门槛。 根据2002年8月起施行的《外商投资民用航空业规定》,外商投资中国公共航空运输企业,应由中方控股,一家外商(包括其关联企业)投资比例不得超过25%。 “这样的投资限制会影响境外投资机构的投资行为,因为他们需要谋取控股地位来保证投资标准及收益。”Chrystal Zhang说。 较之机构投资者,风险投资者相对开放。但Chrystal Zhang认为,大多数风险投资对低成本航空公司都比较谨慎,目前风险投资大多集中于高科技行业,而航空业投入巨大,在中国尚有诸多政策限制,偏向于短期回报的风险投资,目前对中国低成本航空公司尚处观望之中。 “机构投资者一般是规避风险型的,即使是风险投资者也不愿投入新的风险行业。所以,亚洲尤其是中国的刚刚起步的低成本航空公司,必须先经历初的艰难创业期。”安德鲁科恩说。 起步伊始的中国民营航空究竟应该走怎样的道路?韩国大鸟航空公司行政总裁Patee Sarasin向《财经》表示,低成本航空公司在发展初期一定不能一心二用,一定要坚持低成本,“票价一定要是全行业的,因为没有人会记得第二家便宜的航空公司。” 新加坡老虎航空公司CEO 汤尼戴维斯(Tony Davis)也表示,要么走传统航空公司的道路,要么走低成本航空公司的道路,并无中间道路可走。 “我认为这个行业正在分化。一方面,大批传统航空公司仍在投入的产品和服务,同时收取较高的价钱;另一方面,大批低成本航空公司只提供基本的服务,售出比较廉价的机票。处在中间的航空公司将越来越难生存,他们在服务方面无法跟传统航空公司竞争,在成本控制方面又无法跟我们这样的低成本公司竞争。终,他们的市场份额会被日益挤压,无法生存。”汤尼戴维斯说。 低成本运营,也正是首批投入运营的奥凯航空等三家航空公司的共同路径选择。显而易见,在历经了2005年的起步之年后,中国民营航空仍然将面临漫漫长途。 (本刊田启林对此文亦有贡献)0荐闻榜(《财经》,

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