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高铁磨合期故障频发非孤例供电系统故障常

2018-11-02 12:58:51

高铁磨合期故障频发非孤例 供电系统故障常见

作为中国高铁级别的“贵族”,京沪高铁华丽登场后就陷入窘境———运行两周来,两次被旅客吸烟逼停、三次因供电故障停运,一时陷入口诛笔伐。  其实,京沪高铁的烦心事并非孤例,通通在其他线路上演过。武广高铁开通年也因故障频频饱受质疑,然而此后运行就顺畅了很多,类似故障几乎从报端绝迹。  高铁“怕”旅客抽烟  拦下风驰电掣的高铁简单的办法是什么?答案是:点一根香烟。  7月2日,北京南站开往上海虹桥的G157次列车突然报警减速。经排查,“罪魁祸首”是一名在洗手间内抽烟的乘客。7月4日,从上海虹桥站驶往北京南站的G138次京沪高铁列车,在济南至德州段时突然减速———还是烟民干的。  无独有偶,武广高铁开通初期,也曾屡屡被香烟“熏趴”。2009年12月29日,有旅客在武广高铁列车内抽烟,使列车监控系统报警并迅速停车。因为报警器在抽烟数分钟后才响起,工作人员无法锁定嫌疑人。  2010年2月24日,广铁集团举行发布会回应高铁故障问题,总调度长陈敏表示因吸烟导致晚点的案例共有7起———除半路吸烟导致报警外,还有旅客趁停车时到站台吸烟,在列车关门时强行把门拉开,重复两次后列车门就不再关闭,导致晚点。  广铁集团表示:“列车装有自动保护系统(ATP),在运营初期比较敏感,铁路部门将根据实际情况调整”。自该发布会后,高铁被烟熏“趴下”的就再也没有出现过。  供电系统故障常见  除了烟民“捣乱”,京沪高铁至今出现的故障几乎都来自供电系统。  7月10日,京沪高铁滕州东站供电线故障,附加导线对雨棚柱放电,导致供电中断1小时37分钟;7月12日,G102次高速动车组列车在京沪高铁宿州东站发生弓故障,中断供电2小时17分钟,导致京沪高铁至少10趟列车晚点;7月13日,G114次动车组因供电系统接触不良,启用备用车替换列车运行。  同样,武广高铁开通一年里有8次故障见诸报端,铁路部门并未逐一解释具体原因。根据当事人反映的情况,其中有4次是供电系统故障。  今年年初,因湖南、湖北暴雪,武广高铁一度降速运行,暴雪中供电系统故障较为频繁。1月19日、1月23日分别有一起供电故障被报道;此后就罕见武广高铁的故障了。   黄宙辉 曾颂 实习生 江玲玲  他山之石  法国:不载客,试运营半年  法国国营铁路公司前高铁研究项目主任约翰·皮恩·阿克朱恩说,法国的高铁通常会进行6至9个月的试运营,这期间车辆不搭载乘客,主要用于调试设备和系统。试运营结束后,高铁投入正式运营。  阿克朱恩说,高铁正式运营初期,是6个月左右的磨合期,这期间可能会出现这样那样的故障,但只要不是涉及整个系统的根本性问题,都属正常,不能因此否定整套高铁系统。他表示,高铁建设的关键在于所有设施和系统的建造质量必须有保证。从以往经验看,磨合期暴露问题其实有助于完善高铁系统,从而确保磨合期结束后的安全平稳运营。  德国:晚点2小时赔票价一半  高铁一旦因故障“趴窝”,紧急抢修、引导旅客转乘其他交通工具、调度同一线路的后续列车借道前行是通常的做法。此时,各国都设立了不同的经济补偿标准,保护旅客的权益。  为保障旅客利益,法国国营铁路公司推出了“时间保证承诺”。凡高速列车晚点30分钟以上的,乘客均可通过填表索取补偿,补偿额度根据晚点时间的长短相当于票价的25%至75%不等。  日本新干线的票价由运费和特急费两大部分组成,如果新干线延误2个小时以上,票价中的特急费部分将退还乘客。如果旅客原定换乘日本旅客铁道各公司的列车或高速巴士,却因新干线故障而赶不上车的,可换乘其他班次。  德国有关铁路乘客法规规定,城际特快列车(ICE)到达目的地晚点超过1小时,乘客可以获得原票价25%的赔偿;超过2小时,赔偿金额为原票价的50%。  据新华社  官方回应  铁道部发言人:  “敏感”是为乘客安全  京沪高铁连发数次故障,铁道部的官员不敢大意。14日,铁道部政治部副主任兼政治部宣传部部长、发言人王勇平面对公众,公布京沪高铁3起故障的原因并致歉。  “高铁的安全性在各种交通运输方式中有目共睹,但并不代表高铁就不会出故障。”王勇平解释,京沪高铁刚刚开通运营不久,各种设备、人员等还处于磨合阶段。特别是像京沪高铁1318公里这样的长距离和持续300公里高速度运行,从全世界来看,没有先例。产品在使用的早期、末期事故多发,在使用的中期发生比较少,这对于京沪高铁可能也适用,“我们要想方设法预防和消除早期的故障,缩短磨合期,尽快进入运营稳定期”。  近有一趟高速列车出现“趴窝”,铁路部门称是恶劣天气造成的,有人据此质疑高铁“娇嫩”。王勇平对此表示,相对于其他交通工具而言,列车抵御恶劣天气的影响,确实有一定优势,但这并不意味着列车在任何气候条件下都畅通无阻。尤其是以300公里时速运行的高速列车,当恶劣天气有可能威胁到列车安全时,它的反应就是在短时间内自动切断电源停止运行,保证旅客的生命财产安全。“高速列车这种快速敏感的反应不是‘娇嫩’,而是高科技的必然体现。”王勇平说,这种“故障导向安全”的设计理念和技术体系,也是世界高铁在运营过程中普遍采用的理念。  专家视点  中国工程院院士:  接触容易出问题  中铁隧道集团有限公司副总工程师、中国工程院院士王梦恕曾参与铁道部高铁项目规划,他称,三大系统故障可能成为京沪高铁常见问题。  首先是高铁接触故障。“在高铁的整个系统中,接触是容易出现问题的环节。”王梦恕说,柔性的接触易受到外力的影响发生位移。高铁接触设计时考虑的承受风力是8级,但7月10日的风力达到了9级,超过了设计预期,使接触发生了位移。  其次是轮轨故障。据王梦恕介绍,一般列车的轮轨间距(即钢轨的塔面和轮缘的间距)不能超过5毫米。实际在列车行驶中,一般都能保持在3—5毫米的间距。而高铁的要求则精确到了2毫米内。同时,在水平状态下,两根钢轨的高差也不得超过2毫米。京沪高铁为了保持高稳定性,1300公里的线路是通体焊接在一起的。京沪高铁全线建立了先进的检测系统,在行驶中随时检测前后方的轮轨情况,一旦接收到钢轨异常的信号,列车会选择立即停车来检修故障。  第三是信号系统故障。京沪高铁发车频率密集,同时会有多辆列车路上行驶,前车后车的小间距不能低于6公里,否则就容易发生追尾。这一切必须保证信号系统的工作正常。

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